Mit dem Suzuki eVitara präsentieren die Japaner ihr erstes rein elektrisches Fahrzeug. Entwickelt wurde das Modell im Rahmen einer tiefgreifenden Kooperation mit Toyota, wo der Stromer als baugleicher Toyota Urban Cruiser vom Band rollt. Die Zusammenarbeit teilt die Kompetenzen klar auf: Während Suzuki den Aufbau und das Allrad-Know-how beisteuert, verantwortet Toyota maßgeblich die Batterie- und Zelltechnologie. Preislich positioniert sich der eVitara als echte Kampfansage an das Segment der kompakten Elektro-Crossover: Der Einstiegspreis in der Basislinie Club liegt bei volksnahen 29.990 €. Unser voll ausgestatteter Testwagen in der Spitzenversion Comfort Plus (über der mittleren Linie Comfort), kombiniert mit dem Allradantrieb AllGrip-e, der 61-kWh-Batterie und einer markanten Zweifarblackierung in Weiß mit schwarzem Kontrastdach – klettert auf stolze 43.490 €.
Mit einer Gesamtlänge von 4,27 Metern, einer Breite von 1,80 Metern (ohne Außenspiegel) und einer Höhe von 1,63 Metern bewegt sich der Japaner in den idealen Dimensionen für urbane Ballungsräume. Der Radstand fällt mit 2,70 Metern für die Kürze des Fahrzeugs extrem üppig aus. Das Design gibt sich modern und robust: Voll-LED-Scheinwerfer mit adaptivem Fernlichtassistenten, dunkel abgesetzte Schutzelemente, eine optisch angedeutete (jedoch nicht durchgehende) Heckleuchten-Signatur sowie glanzgedrehte 19-Zoll-Leichtmetallfelgen unterstreichen den Offroad-Charakter. Die Lufteinlässe an den vorderen Stoßfängerecken sind zwar reine Fake-Blenden, der untere Kühlergrill beherbergt jedoch aktive Lammellen zur thermischen Steuerung der Batterie. Die zulässige Dachlast ist inoffiziell mit rund 50 kg beziffert.
Motorvarianten, Batterietechnik und Lademisere
Das Antriebsportfolio des Suzuki eVitara staffelt sich in drei unterschiedliche Konfigurationen auf Basis robuster LFP-Zellchemie:
Basismotor (Club / Comfort): Frontantrieb mit 106 kW (144 PS), 189 Nm Drehmoment und einem netto 49 kWh großen Akku. Die offizielle WLTP-Reichweite liegt bei rund 335 Kilometern.
Mittlere Motorisierung (Comfort / Comfort Plus): Frontantrieb mit 128 kW (174 PS), 189 Nm Drehmoment und dem größeren 61-kWh-Akku (netto nutzbar ca. 59,8 kWh) für Reichweiten von knapp 400 Kilometern.
Topmodell AllGrip-e (Testwagen): Permanenter elektrischer Allradantrieb mit einem 174-PS-Motor an der Vorderachse und einem zusätzlichen 65-PS-Elektromotor an der Hinterachse. Die kumulierte Systemleistung beträgt 135 kW (184 PS) bei einem Systemdrehmoment von 307 Nm.
In puncto Ladeperformance offenbart der eVitara jedoch eine handfeste Schwachstelle, die das Fahrzeug für weite Langstreckenreisen nahezu disqualifiziert. An Gleichstrom-Schnellladesäulen (DC) lädt die 61-kWh-Variante mit einer maximalen Ladeleistung von lediglich 70 kW (der kleine Akku ist sogar auf rund 50 kW limitiert). In unserem Praxistest an einer 150-kW-Säule benötigte der Allradler für den Ladehub von 10 auf 82 % exakt 43 Minuten (Herstellerangabe: 10–80 % in 45 Minuten). Zwar hält der Akku das Plateau von maximal gemessenen 67 kW bis etwa 60 % SoC erfreulich konstant, ein 45-Minuten-Stopp ist für ein Elektrofahrzeug jedoch nicht mehr zeitgemäß. Das Wechselstrom-Laden an der heimischen Wallbox gelingt dreiphasig immerhin mit soliden 11 kW.
Fahreindruck
Im alltäglichen Stadt- und Überlandverkehr erweist sich der eVitara AllGrip-e als spritziger und leichtfüßiger Begleiter. Der Sprint von 0 auf 100 km/h gelingt dank des sofort anliegenden Drehmoments und der perfekten Traktion des Allradantriebs in flotten 7,4 Sekunden. Auf der Autobahn wird das Vorankommen bei elektronisch abgeregelten 150 km/h (laut Tacho ca. 160 km/h) gestoppt. Jenseits der 130 km/h nimmt die Seitenwindanfälligkeit der Karosserie merklich zu, und das Fahrwerk wirkt bei Querfugen etwas steifbeinig.
Die Fahrwerksabstimmung ist primär auf weichen Komfort ausgelegt, was das Ausbügeln von Kopfsteinpflaster und Asphaltkanten im städtischen Geläuf sehr angenehm gestaltet. Über den Wählschalter in der Mittelkonsole lassen sich die Fahrmodi Eco, Normal, Sport sowie ein Trail-Modus für rutschigen Untergrund anwählen. Ein separates Regeneration Boost-Menü erlaubt die Justierung der Rekuperationsstärke in drei Stufen, wenngleich sich diese leider nicht direkt während der Fahrt umschalten lässt.
Trotz des permanenten Allradantriebs bleibt der Verbrauch im Rahmen: Im gemischten Praxisbetrieb über 363 Kilometer pendelte sich der Bordcomputer bei 18,9 kWh/100 km ein (WLTP-Normwert: 16,6 kWh/100 km). Die Assistenzsysteme für teilautonomes Fahren auf Level 2 (Spurzentrierung und Abstands-Tempomat) halten den Wagen zuverlässig auf Kurs, reagieren bei engen Kurvenradien jedoch gelegentlich etwas grob mit Verzögerungen. Ein physischer Schnellzugriff zum Deaktivieren des gesetzlichen EU-Geschwindigkeitswarners lässt sich auf die Favoritentaste am Multifunktionslenkrad legen.
Platzangebot und Variabilität
Dank des langen Radstands von 2,70 Metern überrascht der Innenraum mit beachtlichen Platzverhältnissen. Im Fond genießen Passagiere selbst bei einer Körpergröße von 1,80 Metern eine großzügige Knie- und Fußfreiheit. Ein geniales Variabilitäts-Feature ist die serienmäßig um 16 Zentimeter in Längsrichtung verschiebbare sowie in der Lehnenneigung justierbare Rücksitzbank. Die Fondgäste müssen allerdings auf eigene Belüftungsdüsen verzichten; zwei USB-C-Ports und eine integrierte Skidurchreiche in der umklappbaren Mittelarmlehne sind jedoch an Bord.
Der Heck-Kofferraum fasst im Standardzustand bescheidene 238 Liter, wächst durch das Vorschieben der Rückbank jedoch auf 310 Liter an. Werden die im 60:40-Split geteilten Lehnen komplett umgelegt, entsteht dank solider Überbrückungsklappen eine vollkommen ebene Ladefläche mit bis zu 1.005 Litern Ladevolumen. Unter der Fronthaube gibt es keinen Frunk, sodass das Ladekabel im ohnehin knappen Unterbodenfach des Hecks verstaut werden muss. Die Anhängelast beträgt klassenüblich 750 kg, die Stützlast liegt bei fahrradträgertauglichen 75 kg.
Innenraum, Infotainment und Ergonomie
Das Cockpit des eVitara verbindet moderne Displays mit der traditionellen, überaus einfachen Suzuki-Ergonomie. Viele Funktionen – inklusive der Ein-Zonen-Klimaautomatik sowie der Sitz- und Lenkradheizung, werden weiterhin über echte, haptische Schalter und Drehwahlschalter gesteuert. Das Infotainment-System unterstützt kabelloses Apple CarPlay und Android Auto und bindet sogar die Google-Maps-Navigation direkt in das digitale Kombiinstrument hinter dem Lenkrad ein.
Die Menüführung der Bordsoftware bietet eine integrierte Laderoutenplanung sowie ein manuelles Menü zur Batterie-Vorkonditionierung (Heizen oder Kühlen des Akkus vor dem Ladestopp). Das starre Panorama-Glasdach flutet den Raum mit Licht, lässt sich im Gegensatz zu echten Schiebedächern jedoch nicht öffnen. Haptisch dominiert pflegeleichter, einfacher Kunststoff am Armaturenbrett, während die Armauflagen weich gepolstert sind.
Kritik verdienen die vorderen Sitze: Die Sitzflächen fallen relativ kurz aus, und die seitlichen Polsterwangen der Sitzfläche drücken sich spürbar in die Oberschenkel breiter gebauter Personen. Beim Rangieren hilft der ultrakompakte Wendekreis von nur 10,4 Metern sowie eine 360-Grad-Kamera, deren Bildqualität auf dem Zentraldisplay allerdings stark verwaschen und pixelig wirkt.
Fazit und Konkurrenzvergleich
Der Suzuki eVitara ist ein durchdachter, grundsolider und vor allem leicht bedienbarer Elektro-Crossover für den Nahverkehr, das tägliche Pendeln und den urbanen Einsatz. Seine größte Stärke liegt eindeutig im unschlagbaren Basispreis von knapp 30.000 €: Hier erhalten Käufer ein vollwertiges Elektroauto mit tollem Raumangebot im Fond und intuitiver Schalter-Bedienung.
Im direkten Vergleich geraten die teureren Ausstattungsvarianten jedoch unter Druck:
Ein Kia EV3 (ab 35.990 €) bietet mit bis zu 81,4 kWh deutlich größere Batterien, lädt um Welten schneller und ist dank moderner Ladekurven voll langstreckentauglich.
Der Skoda Elroq (ab 37.990 €) bietet spürbar mehr Kofferraumvolumen, edlere Innenraum-Materialien und eine höhere Reichweite.
Der Plattformbruder Toyota Urban Cruiser (ab 34.260 €) startet direkt mit dem größeren 61-kWh-Akku und liegt ausstattungsbereinigt auf identischem Niveau.
Wer die 43.490 € für das Allrad-Topmodell investieren möchte, muss sich über die zähe DC-Ladeleistung von 70 kW im Klaren sein. Als preiswerter Zweitwagen oder urbanes Familien-Fahrzeug in der Basisvariante Club ist der Suzuki eVitara jedoch eine willkommene und bezahlbare Bereicherung im Elektro-Segment.
