Kia schlägt bei diesem Modell einen interessanten Weg ein, denn das Fahrzeug ist in zwei Karosserievarianten erhältlich: als Fastback (Stufenheck) und als von uns getesteter Hatchback (Kombi). Der Fastback-Bruder des Kia K4 kostet stolze 4.000 € Aufpreis und wirkt optisch am Heck – gelinde gesagt – sehr gewöhnungsbedürftig, weshalb der praktischere Hatchback für die meisten Kunden die erste Wahl sein dürfte. Der offizielle Startpreis für den EV4 liegt bei attraktiven 37.590 € allerdings rollt er dann nur mit der kleinen Standard-Range-Batterie (58,3 kWh) vom Hof, die sich aufgrund einer mageren Ladeleistung von 101 kW kaum für die Langstrecke eignet.
Wir haben für unseren Test die gehobene Long Range Variante in der sportlichen GT Line gemietet (neben den Versionen Air und Earth die höchste Ausstattungslinie). Der Basispreis für den Long Range liegt bei rund 43.500 €, unser voll ausgestatteter Testwagen in der Sonderlackierung „Wolfgrau Metallic“ (790 € Aufpreis) klettert auf 44.790 € (bzw. knapp 55.000 € inklusive aller optionalen Ausstattungspakete). Ein witziges Detail verrät sofort, ob ein EV4 absolut voll ausgestattet ist: das große Panorama-Glasdach. Dieses lässt sich im Gegensatz zu vielen Konkurrenten öffnen, ist von Kia jedoch kurioserweise an die Buchung aller verfügbaren Ausstattungspakete gekoppelt.
Mit einer Länge von 4,45 Metern (4,43 m in den Basisversionen), einer Breite von 1,86 Metern und einer Höhe von 1,48 Metern ist das SUV-artig angehauchte Kompaktmodell überraschend handlich. Der Radstand fällt mit 2,82 Metern extrem lang aus, was für hervorragende Raumverhältnisse sorgt. Das extrem kantige Design an der Front mit vertikal gezogenen Matrix-LED-Scheinwerfern und integrierten Blinkern spaltet die Gemüter, sorgt aber in Kombination mit einer aerodynamischen Linienführung für einen exzellenten CW-Wert von 0,23. Auf eine große Motorhaube muss man zwar nicht verzichten, ein praktischer Frunk (vorderer Kofferraum) fehlt dem Koreaner jedoch komplett.
Fahreindruck
Egal welche Batterie man wählt: Beim EV4 gibt es antriebsseitig keine Auswahl. Das Auto wird stets von einem 204 PS starken Elektromotor an der Vorderachse angetrieben, der ein Drehmoment von 283 Nm auf die Straße bringt. Damit sprintet der knapp 1,95 Tonnen schwere Wagen in soliden, wenn auch nicht sportlichen 7,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Während E-Autos untenrum dank des sofort anliegenden Drehmoments gewohnt spritzig wirken, geht dem EV4 im oberen Geschwindigkeitsbereich etwas die Puste aus. Auf der deutschen Autobahn ist ohnehin bei elektronisch abgeregelten 170 km/h Schluss (laut Tacho schafft er knapp 178 km/h), was im Vergleich zur Konkurrenz etwas mager ist. Dank des tiefen Schwerpunkts durch die im Unterboden verbauten Batterien liegt der EV4 gut in den Kurven, eine leichte Wankbewegung ist bei sportlicher Fahrweise aber spürbar.
Ein echtes Komfort-Highlight ist das regenerative Bremssystem: Über die Schaltpaddles am Lenkrad lässt sich die Rekuperation von Stufe 0 (Segeln) bis Stufe 3 manuell verstellen. Zudem verfügt das Auto über das hochentwickelte „i-Paddle“-System (One-Pedal-Driving), das nun erstmals bei Kia auch im Rückwärtsgang funktioniert. Der Automodus rekuperiert zudem vorausschauend, wenn das vorausfahrende Fahrzeug verzögert. Der Wendekreis ist mit 10,86 Metern angenehm klein, was den EV4 extrem wendig im urbanen Raum macht.
Weniger gelungen sind einige der verbauten Assistenzsysteme: Neben dem gut funktionierenden Autobahnassistenten 2.0 (inklusive Spurwechselassistent und Spurzentrierung) nerven vor allem die gesetzlich vorgeschriebenen Warner. Die kamerabasierte Fahrerüberwachung auf der Lenksäule meckert bereits, wenn man den Blick für zwei Sekunden auf das Display richtet – und harmoniert zudem überhaupt nicht mit Sonnenbrillen. Noch drastischer agiert der Müdigkeitswarner: Erkennt das System eine angebliche Müdigkeit, piept das Auto ununterbrochen rund 20 Mal hintereinander, ohne dass man das Signal vorzeitig skippen oder stummschalten kann – ein echtes Aggressionspotenzial auf Langstrecken. Bei konstant 130 km/h zeigt sich der Innenraum mit gemessenen 68 bis 69 dB jedoch sehr gut isoliert. Abseits von minimalen Windgeräuschen im oberen Dachbereich dringen kaum Abrollgeräusche in die Kabine.
Platzangebot
Der lange Radstand von 2,82 Metern zahlt sich im Interieur spürbar aus. Im Fond herrscht eine phänomenale Beinfreiheit – gefühlt ein halber Meter trennt die Knie vom Vordersitz. Auch die Kopffreiheit ist für Personen bis 1,80 Meter absolut ausreichend. Ein spürbarer Wermutstropfen der im Unterboden verbauten Batterie ist jedoch auch hier der hohe Fahrzeugboden. Da die hintere Sitzbank recht flach und wenig angewinkelt ist, liegen die Oberschenkel größerer Passagiere im normalen Sitzzustand überhaupt nicht auf der Polsterung auf – erst ein Ausstrecken der Beine bringt Entlastung. Zudem schränkt die Batterie die Fußfreiheit unter den Vordersitzen ein. Eine eigene Klimazone gibt es hinten nicht, dafür aber zwei Luftdüsen, zwei Kia-typisch in den Sitzlehnen integrierte USB-C-Anschlüsse, eine echte 230V-Steckdose für Laptops und eine ausklappbare Mittelarmlehne.
Das Kofferraumvolumen des Hatchback schluckt alltagstaugliche 415 Liter und lässt sich durch das Umklappen der im 40:60-Split geteilten Rückbank auf bis zu 1.435 Liter erweitern. Da das Auto im Fond keinen Mitteltunnel besitzt, lässt sich die Bank vom Innenraum aus komplett eben umlegen, wodurch eine makellose Ladefläche ohne störende Kante entsteht. Ein Fernentriegelungs-Hebel im Kofferraum fehlt jedoch. Unter dem Kofferraumboden befindet sich ein zusätzliches Fach für das Reifenpannenset und Ladekabel. Die Seitenwände bestehen komplett aus kratzempfindlichem Hartplastik, beleuchtet wird das Abteil von einer einzelnen LED-Leuchte; ein 12V-Anschluss im Heck fehlt. In Sachen Anhängelast ist der EV4 kein Arbeitstier: Die Long-Range-Version darf maximal 1.000 kg ziehen (Standard Range nur 500 kg). Dafür glänzt er mit einer herausragenden Stützlast von 100 kg, was ihn zum perfekten Partner für schwere E-Bike-Fahrradträger macht. Die zulässige Dachlast beträgt solide 80 kg.
Innenraum
Im Cockpit des EV4 setzt Kia auf eine gelungene Kombination aus moderner Digitalisierung und vorbildlicher Ergonomie. Das kompakte Lenkrad überzeugt im Gegensatz zu anderen Herstellern mit echten, haptischen Tasten, Hebeln und praktischen Drehrädchen für die Lautstärke. Hinter dem Steuer thronen das digitale Cockpit und ein großes Infotainment-Display, ergänzt durch ein gestochen scharfes Head-up-Display. Die Software reagiert extrem flüssig, unterstützt Wireless Apple CarPlay sowie Android Auto und integriert nun auch einen generativen KI-Chatbot für Alltagsfragen (z.B. Kochrezepte), der im Alltag jedoch eher ein Gimmick bleibt. Extrem praktisch: Durch langes Drücken der Mute-Taste am Lenkrad lässt sich das nervige Tempolimit-Gebiepe mit nur einem Klick deaktivieren.
Die Materialqualität in der GT Line ist im oberen Bereich mit angenehm weichen, gummierten Oberflächen und einer eleganten, animierten Ambientebeleuchtung (wechselt schick je nach Fahrmodus) gut gelöst. Kia verzichtet im Innenraum lobenswerterweise komplett auf staubanfälligen Klavierlack – ein Trend, den man sich für die Außenseite (wo an den B-Säulen und Schwellern massiv kratzempfindlicher Klavierlack verbaut wurde) ebenfalls gewünscht hätte. Die Sitze in der GT Line bieten nicht nur elektrischen Langstreckenkomfort mit Memory-Funktion, sondern auch eine hervorragende Sitzheizung sowie eine eisige Sitzkühlung. Die markanten Kopfstützen bestehen aus einem innovativen, luftig gespannten Netzmaterial, das sich extrem bequem an den Nacken anschmiegt. In der Mittelkonsole befinden sich eine induktive Ladefläche (auf der Smartphones im Test allerdings sehr heiß wurden), praktische Becherhalter, die auf Knopfdruck ausfahren, sowie Direktwahltasten für die exzellent auflösende 360-Grad-Kamera. Ein feines Harman/Kardon-Soundsystem rundet das Premium-Ambiente ab. Weniger edel: Im unteren Bereich der Türen dominiert hartes Plastik, und der Dachhimmel ist leider nur in schlichtem Grau statt sportlichem Schwarz ausgeführt.
Motorvarianten und Ladetechnik
Die technischen Daten der beiden Batterie-Optionen zeigen deutlich, wo die Prioritäten liegen:
Standard Range: 58,3 kWh Brutto-Batterie, ca. 101 kW DC-Ladeleistung, primär für Kurzstrecken gedacht.
Long Range (Testwagen): 81,4 kWh Brutto-Batterie (78 kWh Netto). Kia gibt eine optimistische WLTP-Reichweite von bis zu 584 km an (mit den aerodynamischen 17-Zoll-Felgen der Air-Ausstattung sind es sogar 625 km, mit den schicken 19-Zöllern der GT Line verringert sich der Wert).
In unserem realen Autobahntest bei konstant 120 km/h genehmigte sich der EV4 rund 20 kWh/100 km. Unter Berücksichtigung des kombinierten Werksverbrauchs von 15,8 kWh ergibt sich im Alltag eine realistische Reichweite von rund 494 km bei 100 % Ladung. Auf echter Langstrecke (im typischen Fenster zwischen 10 % und 80 % SoC) schrumpft der Aktionsradius auf knapp 350 bis 390 km.
Da Kia beim EV4 aus Kostengründen auf die teure 800-Volt-Architektur des EV6 oder EV9 verzichtet und eine klassische 400-Volt-Plattform verbaut, fällt die Ladeleistung an der Schnellladesäule mit maximal 135 kW in der Spitze bescheiden aus. Für den Ladevorgang von 10 auf 80 % vergehen laut Datenblatt 33 Minuten. In unserem realen Ladetest fuhren wir die Säule mit gut vorkonditionierter Batterie (manuell im Infotainment aktivierbar) bei 15 % Restkapazität an. Der EV4 sprang sofort auf knapp 130 kW, hielt diese Ladekurve bis circa 65 % extrem konstant und fiel erst bei 80 % auf immer noch solide 53 kW ab. Nach exakt 30 Minuten war der Akku wieder zu 80 % gefüllt – die Werksangabe wird somit punktgenau erreicht. Wechselstrom (AC) lädt der EV4 serienmäßig mit soliden 11 kW. Die integrierte Routenplanung (powered by Google Maps) kalkuliert auf Langstrecken die nötigen Ladestopps inklusive Ankunfts-SoC und automatischer Vorkonditionierung absolut zuverlässig.
Fazit
Der Kia EV4 Hatchback ist ein rundum solides, hervorragend verarbeitetes und vor allem handliches Elektroauto, das trotz seiner kompakten Abmessungen von 4,45 Metern ein fürstliches Raumgefühl bietet. Fahrkomfort, Geräuschisolierung und die feine Materialauswahl im Cockpit überzeugen auf ganzer Linie. Technische Highlights wie das „i-Paddle“-System und die hervorragende Routenplanung stehen jedoch im Schatten der alten 400-Volt-Ladetechnik. Eine Ladezeit von über 30 Minuten ist in dieser Preisklasse im Jahr 2026 grenzwertig – vor allem, wenn man einen Blick auf die Konkurrenz wirft: Der hauseigene Bruder Hyundai Ioniq 6 (ab 45.550 €) bietet für einen ähnlichen Preis die überlegene 800-Volt-Technik für Ladezeiten unter 20 Minuten. Günstigere Alternativen wie der Opel Astra Electric (ab 37.990 €) oder der optisch biederere VW ID.3 (ab ca. 34.000 €) bieten ähnliche Fahrwerte, während der unkonventionelle Mazda 6e (ab 44.900 €) zwar voll ausgestattet günstiger ist, aber mit massiven Reichweitenproblemen zu kämpfen hat. Wer jedoch einen stylischen, wendigen und maximal fahrradtauglichen Kombi für die Stadt und gelegentliche Langstrecken sucht, findet im EV4 Hatchback einen charakterstarken Begleiter.
Der Autor
Autos begleiten mich nicht nur – sie prägen mich. Schon früh hat sich bei mir eine tiefe Begeisterung für alles entwickelt, was vier Räder hat. Diese Leidenschaft geht weit über den Alltag hinaus: Motorsport ist ein fester Bestandteil meines Lebens, genauso wie die Faszination für unterschiedlichste Fahrzeugkonzepte – vom kompromisslosen Sportwagen bis hin zum durchdachten Alltagsauto.
Über die Jahre habe ich mir durch zahlreiche Testberichte und praktische Erfahrungen ein fundiertes Verständnis für Fahrzeuge erarbeitet. Ich durfte viele Autos nicht nur kurz bewegen, sondern sie wirklich kennenlernen – auf der Straße, im Alltag und in unterschiedlichsten Situationen. Genau dieser Erfahrungsschatz fließt in meine Inhalte ein.
Danke, dass Ihr meine Leidenschaft teilt und Euch die Zeit nehmt, meine Inhalte zu verfolgen.
Mail: Kontakt@nonstopdriving.eu
Weitere Testberichte
DS N7 im Test: Französischer Luxus-Liner mit Rekord-Reichweite?
Tesla Model 3 Premium Long Range im Test: Der König der Effizienz?
Alpine A390 GT im Test: Elektrische Sportlichkeit mit Allrad-Premiere
Volvo XC60 Facelift im Test: Edler Dauerbrenner mit kleinen Schwächen beim Hybrid