Mit dem Kia EV9 GT bringen die Südkoreaner die kompromisslose Performance-Variante ihres siebensitzigen Elektro-Flaggschiffs auf den Markt. Das massive SUV präsentiert sich optisch wie ein rollender Panzer: In der Lackierung Aurora Schwarz Metallic wirkt die Front mit der markanten „Digital Tiger Face“-Lichtsignatur, schmalen LED-Matrix-Scheinwerfern und aktiven Kühlluftklappen im unteren Stoßfänger extrem wuchtig. Der EV9 GT ist ab Werk nahezu voll ausgestattet und startet als Siebensitzer bei einem Basispreis von 90.490 €. Für die exklusivere Sechssitzer-Variante mit Einzelsitzen im Fond wird ein Aufpreis von 990 € fällig, womit der Testwagen einen Gesamtpreis von rund 93.060 € erreicht.
Mit einer Außenlänge von 5,01 Metern, einer Breite von 1,98 Metern (2,26 Meter mit ausgeklappten Spiegeln), einer Höhe von 1,75 Metern und einem gigantischen Radstand von 3,10 Metern fordert der EV9 GT seinen Platz im Straßenverkehr ein. Trotz der kantigen Silhouette sorgen seitliche Air Curtains für eine optimierte Umströmung der aerodynamischen 21-Zoll-Leichtmetallräder, hinter denen die GT-typischen, neongrünen Bremssättel hervorblitzen. Die bündig ausfahrbaren Türgriffe bieten eine solide Griffmulde, während ein optionales Panorama-Glasschiebedach den Innenraum auf Wunsch noch luftiger gestaltet. Die maximale Dachlast ist mit soliden 75 kg beziffert.
Motorvarianten, Batterietechnik und Ladeleistung
Angetrieben wird das Topmodell von zwei permanenterregten Synchronmotoren an Vorder- und Hinterachse, die eine brachiale Systemleistung von 374 kW (508 PS) sowie ein maximales Drehmoment von 740 Nm auf die Straße bringen. Trotz eines stolzen Leergewichts von rund 2,7 Tonnen katapultiert sich der Allradler in nur 4,6 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 220 km/h elektronisch abgeregelt.
Als Energiespeicher dient eine Lithium-Ionen-Batterie mit einer Bruttokapazität von 99,8 kWh, von der 96,0 kWh netto nutzbar sind. Der offizielle WLTP-Verbrauch ist mit 21,7 kWh/100 km angegeben, was eine rechnerische Normreichweite von bis zu 510 Kilometern ermöglicht. Im realen Fahrbetrieb bei sommerlichen Temperaturen mit aktiver Klimatisierung und Reisetempo liegt der Verbrauch eher im Bereich von 28 bis 29 kWh/100 km, wodurch sich die Realreichweite auf der Langstrecke bei rund 330 bis 350 Kilometern einpendelt.
Dank der fortschrittlichen 800-Volt-Architektur glänzt der EV9 GT an der Schnellladesäule mit einem Ladepeak von bis zu 220 kW, wobei im Praxistest eine durchschnittliche Ladeleistung von 178 kW und ein Peak von knapp 210 kW erzielt wurden. Der Ladehub von 10 auf 80 % SoC gelingt in nur 24 Minuten (im Test: 8 auf 80 % in 25 Minuten). Das Wechselstrom-Laden ist dreiphasig leider auf 11 kW limitiert. Dafür ist die Vehicle-to-Load-Funktion (V2L) serienmäßig integriert: Über einen externen Adapter oder die 250V-Steckdose im Kofferraum lassen sich externe Elektrogeräte mit bis zu 3,6 kW Leistung betreiben.
Fahreindruck
Trotz des gewaltigen Gewichts lässt sich der EV9 GT erstaunlich dynamisch bewegen. Das schwere Batteriepaket im Fahrzeugboden senkt den Schwerpunkt massiv ab, sodass das SUV Kurvenpassagen ohne nennenswerte Wankneigung durcheilt. Das adaptive Fahrwerk mit vorausschauender Kamera-Scannung dämpft Fahrbahnunebenheiten im Normal- und Eco-Modus souverän weg.
Ein Druck auf die neongrüne GT-Taste am Lenkrad schärft die Kennlinien von Dämpfern, Lenkung und E-Motoren schlagartig. Ein besonderes Gimmick sind die aus dem Ioniq 5 N adaptierten Virtual Gear Shifts: Auf Wunsch simuliert das System Schaltrucke samt Drehzahlband und synthetischem Motorsound über die Schaltwippen – bis hin zum künstlichen Drehzahlbegrenzer bei 8.000 U/min.
Auf der Autobahn marschiert das Fahrzeug ansatzlos bis zur Abregelung bei 220 km/h. Trotz der riesigen Stirnfläche ist die Geräuschdämmung hervorragend, denn bei konstant 130 km/h wurden im Innenraum flüsterleise 66 dB gemessen. Die Assistenzsysteme für teilautonomes Fahren auf Level 2 inklusive adaptivem Tempomat, automatischer Kurvengeschwindigkeitsanpassung und Spurwechselassistent arbeiten auf langen Strecken sehr zuverlässig. Gesetzliche Warntöne wie der EU-Tempowarner lassen sich bequem per langem Druck auf die Mute-Taste am Lenkrad deaktivieren.
Platzangebot und Variabilität
Der Innenraum gleicht einer weitläufigen Lounge. In der getesteten Sechssitzer-Konfiguration bietet die zweite Reihe zwei voll elektrische Relax-Einzelsitze, die sich auf Knopfdruck in eine Liegeposition mit ausfahrbarer Wadenauflage fahren lassen. Für die Fondpassagiere stehen integrierte Sonnenrollos, Sitzheizung, Sitzbelüftung, ein ausziehbarer Tisch in der Mittelkonsole sowie eine separate Klimazone zur Verfügung.
Überraschend gut nutzbar ist die dritte Sitzreihe, in der selbst Erwachsene bis 1,80 Meter dank verstellbarer Lehnenneigung, eigenem Becherhalter und USB-C-Buchsen ausreichend Platz für Mittelstrecken finden. Das Ein- und Aussteigen gelingt per elektrischem One-Touch-Klappmechanismus der mittleren Sitze kinderleicht.
Das Kofferraumvolumen beträgt bei aufgestellten sieben Sitzen 333 Liter und wächst bei elektrisch versenkter dritter Reihe auf 828 Liter an. Werden alle Sitze umgeklappt, entsteht eine vollkommen ebene Ladefläche mit bis zu 2.393 Litern Ladevolumen. Unter der vorderen Haube bietet der Frunk zusätzliche 52 Liter Stauraum für Ladekabel und Adapter. Die maximale Anhängelast beträgt gebremst bis zu 2.500 kg bei einer Stützlast von 100 kg.
Innenraum, Infotainment und Ergonomie
Das Cockpit kombiniert hochwertige Materialien mit durchdachter Bedienung. Große Teile des Armaturenbretts, der Dachhimmel und die Sitzwangen sind mit feinem Alcantara und Mikrofaser bezogen. Fahrer und Beifahrer nehmen auf belüfteten Komfortsitzen Platz, wobei der Fahrersitz zusätzlich eine Massagefunktion im Lenden- und Beckenbereich bietet.
Die Displaywand besteht aus zwei 12,3-Zoll-Bildschirmen für Instrumente und Infotainment sowie einem dazwischenliegenden 5,3-Zoll-Touchsegment für die Klimatisierung, ergänzt durch ein großes Head-up-Display. Trotz der Bildschirmvielfalt behält Kia echte Wippschalter für die Temperatur- und Lautstärkeregelung bei. Das System unterstützt kabelloses Apple CarPlay und Android Auto, bietet eine native Lade-Routenplanung samt manueller Akku-Vorkonditionierung und bindet einen umschaltbaren digitalen Innenspiegel ein. Die induktive Ladeschale in der schwebenden Mittelkonsole neigt mangels aktiver Kühlung bei längerer Nutzung jedoch zum Erhitzen des Smartphones.
Fazit und Konkurrenzvergleich
Der Kia EV9 GT ist ein beeindruckendes Technologie-Statement. Er verbindet echte Siebensitzer-Praktikabilität und Luxus-Komfort mit den Fahrleistungen eines Sportwagens und ultraschnellen Ladezeiten dank 800-Volt-Architektur. Der hohe Realverbrauch bei schneller Autobahnfahrt limitiert zwar die Langstreckenreichweite, wird durch die kurze Ladedauer von rund 24 Minuten jedoch weitgehend kompensiert.
Im direkten Konkurrenzvergleich behauptet sich der Südkoreaner stark: Ein Volvo EX90 Twin Motor (ab 89.000 €) bietet mit 102 kWh netto zwar einen geringfügig größeren Akku, lädt jedoch auf 400-Volt-Basis langsamer und offeriert spürbar weniger Raum und Sitzkomfort in der dritten Reihe. Der Plattformbruder Hyundai Ioniq 9 Performance (ab ca. 90.150 €) leistet mit 428 PS etwas weniger, bietet dafür aber einen 106-kWh-Netto-Akku. Wer ein kompromisslos geräumiges Familienfahrzeug sucht, das in puncto Anhängelast von 2,5 Tonnen, Luxusausstattung und Durchzugskraft keine Wünsche offenlässt, findet im EV9 GT ein absolut konkurrenzfähiges Paket, das durch die 7-Jahre-Kia-Herstellergarantie zusätzlich abgesichert wird.
