Der Mazda CX-5 zählt seit seiner Einführung im Jahr 2012 mit weltweit über 4,5 Millionen verkauften Einheiten zu den wichtigsten Säulen der japanischen Marke. Mit der dritten Generation bricht das SUV jedoch spürbar mit den gewohnten Proportionen, denn das Fahrzeug ist massiv gewachsen. Ganze 11,5 Zentimeter legt der CX-5 in der Länge zu und rückt mit 4,69 Metern bis auf fünf Zentimeter an das größere Schwestermodell CX-60 heran. In der Breite wächst die Karosserie um 1,5 Zentimeter auf 1,86 Meter, während die Höhe um drei Zentimeter auf 1,70 Meter ansteigt. Der Radstand legt im gleichen Zug um 11,5 Zentimeter auf 2,82 Meter zu, was direkt den Innenraummaßen zugutekommt.
Preislich startet der neue CX-5 bei 35.990 €. Die Ausstattungsstruktur staffelt sich über die Linien Prime-Line, Centre-Line, Exclusive-Line bis hin zur von uns getesteten Top-Variante Homura. Unser Testwagen bringt es inklusive der tiefblauen Sonderlackierung Navy Blue für 850 € und des optionalen Panorama-Glasschiebedachs für 1.500 € auf einen Endpreis von 47.440 €. Optisch präsentiert sich der Homura betont sportlich mit glänzend schwarzen Kühlergrillelementen, schwarzen Schürzeneinsätzen und passenden 19-Zoll-Leichtmetallrädern. Die Frontpartie wurde angehoben, sodass die Begrenzungen der Motorhaube aus dem Cockpit heraus hervorragend einsehbar sind. Zur Serienausstattung der Homura-Linie gehören zudem adaptive Matrix-LED-Scheinwerfer mit einer prägnanten Tagfahrlicht-Signatur sowie eine Dachlast von soliden 85 kg.
Motorvarianten und Antriebstechnik
Unter der Haube, die ohne Gasdruckdämpfer auskommen muss und per Haltestange aufgestellt wird, bricht Mazda mit dem Trend des Vorgängers, der noch auf Zweiliter-Turbomotoren setzte. Zum Marktstart tritt der CX-5 ausschließlich mit einem 2,5-Liter-e-Skyactiv-G-Vierzylinder-Saugmotor an, der an ein 24-Volt-Mildhybridsystem gekoppelt ist. Für ein größeres 48-Volt-Netz fand sich im Motorraum kein Platz. Die kompakte Lithium-Ionen-Batterie fasst rund 0,2 kWh und speist einen kleinen Elektromotor, der den Verbrenner parallel mit 5,1 kW Leistung und 48 Nm Drehmoment unterstützt.
Das Aggregat leistet 141 PS sowie 238 Nm Drehmoment und ist serienmäßig an ein 6-Gang-Automatikgetriebe gekoppelt. Der Standardsprint von 0 auf 100 km/h verstreicht in 10,5 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wird bei 187 km/h erreicht. Unser Testwagen treibt die Vorderräder an; alternativ steht gegen Aufpreis ein Allradantrieb zur Wahl, der vor allem in schneereichen Regionen sinnvoll ist. Für Vielfahrer und Leistungshungrige stellt Mazda für Anfang des kommenden Jahres einen neuen Vollhybridantrieb mit über 200 PS in Aussicht.
Ein technisches Highlight des Saugmotors ist die unauffällig arbeitende Zylinderabschaltung: Bei niedriger Last wechselt der Motor vollautomatisch in den Zweizylinderbetrieb, um den Kraftstoffverbrauch zu senken, ohne dass der Fahrer Schaltrucke oder Displaymeldungen wahrnimmt. Der offizielle WLTP-Verbrauch liegt bei 7,0 Litern Super auf 100 km, was in Verbindung mit dem 56-Liter-Kraftstofftank eine theoretische Reichweite von 800 Kilometern ermöglicht. Im Testbetrieb über eine Langstreckenfahrt von Kassel nach Mainz mit hohen Vollgasanteilen pendelte sich der Bordcomputer bei 9,2 bis 9,3 Litern ein. Im gemischten Alltag mit vorsichtigem Gasfuß sind Werte um 7,9 Liter realistisch, während im urbanen Pendlerverkehr eher mit rund 8 Litern gerechnet werden muss.
Fahreindruck
Trotz der zivilen Leistungsausbeute von 141 PS überrascht der Vierzylinder mit einer harmonischen Kraftentfaltung im unteren Drehzahlbereich. Die Ingenieure haben das Drehmomentband nach unten verlagert, sodass der Sauger spontan am Gas hängt. Im Sport-Modus dreht die Automatik die Gänge energisch aus, was akustisch naturgemäß präsent wird, ohne dabei übermäßig rau zu wirken. Jenseits von 160 km/h geht dem großen SUV allerdings spürbar die Puste aus, bis bei 187 km/h der elektronische Riegel vorgeschoben wird.
Das überarbeitete Fahrwerk ist spürbar weicher abgestimmt als beim Vorgänger. Unebenheiten, Kanaldeckel und Querfugen werden souverän weggefiltert, wenngleich sich die Karosserie in schnellen Kurven spürbar zur Seite neigt. Auf der Autobahn glänzt der CX-5 mit einer hervorragenden Geräuschdämmung: Bei Richtgeschwindigkeit 130 km/h registriert der Schallpegelmesser ruhige 68 bis 69 dB, wobei leichte Windverwirbelungen primär vom großen Panorama-Glasdach ausgehen. Das Bose-Soundsystem kompensiert verbleibende Fahrgeräusche mühelos.
Die Assistenzsysteme arbeiten präzise und halten den Wagen verlässlich in der Mitte der Spur. Ein besonders interessantes Feature ist der proaktive Fahrassistent PDA: Ähnlich wie die adaptive Rekuperation in Elektroautos bremst das System den CX-5 vorausschauend ab, sobald ein vorausfahrendes Fahrzeug verzögert. Praktisch für den Alltag: Das System bleibt auch nach dem Fahrzeugneustart deaktiviert, sofern man es einmal abgeschaltet hat. Zudem lässt sich der vorgeschriebene EU-Geschwindigkeitswarner über eine physische Taste links neben dem Lenkrad mit nur einem Klick stummschalten. Durch das deutliche Längenwachstum klettert der Wendekreis allerdings auf 12,0 Meter, was den Wagen im engen Parkhaus spürbar unhandlicher macht.
Platzangebot und Variabilität
Das Längenplus von 11,5 Zentimetern kommt in vollem Umfang den Insassen und dem Gepäckraum zugute. Im Fond genießen Mitreisende dank eines Zuwachses von über fünf Zentimetern Kniefreiheit fürstliche Platzverhältnisse, sodass selbst Personen weit über 1,80 Meter extrem entspannt reisen. Die Kopffreiheit profitiert ebenfalls um mehrere Zentimeter, und der Einstieg wird durch weit aufschwingende hintere Türen erleichtert. Auf den äußeren Fondsitzen verwöhnt der Homura mit einer dreistufigen Sitzheizung, zwei USB-C-Ladebuchsen sowie einer klappbaren Mittelarmlehne mit integrierten Getränkehaltern. Eine separate Klimazone für den Fond fehlt allerdings.
Der Kofferraum legt dramatisch zu: Das Standardvolumen wächst um 61 Liter auf nun 583 Liter. Werden die Rücksitzlehnen per Fernentriegelung direkt vom Kofferraum aus flachgelegt, entsteht eine vollkommen ebene Ladefläche mit bis zu 2.019 Litern Ladevolumen – ein sattes Plus von 361 Litern gegenüber dem Vorgänger. Unter dem Ladeboden bleibt Raum für Kleinkram rund um den Subwoofer der Soundanlage. Die elektrische Heckklappe öffnet in der Homura-Ausstattung sensorgesteuert per Fußkick. Für Gespannfahrer bleibt der CX-5 ein ideales Zugfahrzeug: Die zulässige Anhängelast beträgt gebremst stattliche 2.000 kg (750 kg ungebremst) bei einer hohen Stützlast von 90 kg.
Innenraum, Infotainment und Ergonomie
Im Cockpit vollzieht Mazda einen radikalen Bruch mit der bisherigen Philosophie. Die Zeiten des klassischen Dreh-Drück-Stellers und analoger Tastenleisten sind weitgehend vorbei. Im Zentrum der Armaturentafel thront ein gewaltiger, freistehender 15,6-Zoll-Touchscreen (die Basisausstattungen nutzen ein 12,9-Zoll-Display). Der Bildschirm ist gestochen scharf, verlangt vom Fahrer aufgrund seiner schieren Breite und der weiten Entfernung jedoch ein deutliches Vorbeugen des Oberkörpers, um Menüpunkte auf der rechten Seite zu erreichen.
Die Steuerung der Zwei-Zonen-Klimaautomatik wandert komplett in eine permanente Leiste am unteren Bildschirmrand. Auch Funktionen wie die Lenkradheizung, die Sitzheizung und die beim Homura serienmäßige dreistufige Sitzbelüftung werden digital angesteuert. Das System unterstützt kabelloses Apple CarPlay und Android Auto tadellos. Das digitale Kombiinstrument hinter dem Multifunktionslenkrad bietet verschiedene Layouts und spiegelt die wichtigsten Informationen zusammen mit dem Head-up-Display ins Sichtfeld.
Die Materialqualität im vorderen Sichtbereich fällt etwas nüchterner aus als gewohnt: Das Armaturenbrett und die oberen Türbrüstungen bestehen überwiegend aus strukturiertem Hartplastik, während die Sitzbezüge in schwarzem oder beigem Leder einen hochwertigen Eindruck hinterlassen. In der Mittelkonsole stehen eine induktive Smartphone-Ladeschale, zwei USB-C-Buchsen, ein mechanischer Automatikwählhebel sowie ein Schalter für die 360-Grad-Kamera bereit. Das Panorama-Glasschiebedach verfügt über eine breite Mittelstrebe und öffnet nur ein kurzes Stück, bringt aber dennoch viel Licht in das dunkel gehaltene Interieur.
Fazit und Konkurrenzvergleich
Der neue Mazda CX-5 wächst aus seiner ursprünglichen Rolle heraus und klopft mit 4,69 Metern Länge und über 2.000 Litern maximalem Ladevolumen selbstbewusst an die Tür der oberen Mittelklasse. Er bietet ein überragendes Platzangebot im Fond, einen riesigen Kofferraum und ein komfortables, langstreckentaugliches Fahrwerk bei erstklassiger Geräuschdämmung.
Im Konkurrenzumfeld steht der Japaner vor allem über das Preis-Leistungs-Verhältnis stark da: Ein vergleichbar ausgestatteter VW Tiguan oder ein Toyota RAV4 kosten mit ähnlichen Luxus-Features wie Sitzkühlung, Matrix-LED und Head-up-Display schnell über 50.000 €. Als größter Kompromiss erweist sich die Basismotorisierung: Der 141 PS starke 2,5-Liter-Sauger arbeitet zwar kultiviert und sparsam, stößt bei voller Beladung oder zügigen Überholmanövern auf der Autobahn jedoch an seine Leistungsgrenzen. Wer auf maximale Dynamik Wert legt, sollte auf den angekündigten Vollhybrid warten. Für Familien und Reisefreunde, die ein geräumiges, zuverlässiges SUV mit enormer Anhängelast suchen, ist der neue CX-5 Homura dennoch eine hochattraktive Option.
