Mit dem umfangreichen Facelift des MG4 schickt die chinesische SAIC-Tochter ihren beliebten Elektro-Kompakten in die zweite Lebenshälfte. Erstaunlicherweise stand für unseren Test diesmal nicht die übliche Vollausstattung parat, sondern die handfeste Basisversion, die genau zum Listen-Startpreis von 42.990 € vorrollt. Für dieses Geld liefert MG den Wagen als „Premium“ mit dem 64-kWh-Akkupaket aus. Wer 2.000 € mehr investiert, erhält die Variante mit 77-kWh-Batterie samt schwarzem Kontrastdach. Für absolute Leistungsenthusiasten bleibt zudem der allradgetriebene XPower mit 435 PS im Programm.
In den Abmessungen bleibt der MG4 mit einer Außenlänge von 4,29 Metern, einer Breite von 1,84 Metern und einer Höhe von 1,52 Metern betont handlich. Der Radstand von 2,70 Metern sorgt für kurze Karosserieüberhänge, während der Wendekreis mit gerade einmal 10,50 Metern extrem citytauglich ausfällt.
Optisch setzt das Facelift auf eine geschärfte Front mit serienmäßigen Voll-LED-Scheinwerfern im pfeilförmigen Design, aktiven Kühlluftklappen im unteren Stoßfänger und einer Frontlippe in Carbon-Optik (gefertigt aus robustem Kunststoff). Neu gezeichnet wurde der markante, zweigeteilte Dachkantenspoiler am Heck, der aerodynamische Verwirbelungen nun spürbar besser minimiert. Die 18-Zoll-Räder tragen neu gestaltete Aero-Radkappen aus Kunststoff, die über den soliden Scheibenbremsen an Vorder- und Hinterachse sitzen. Eine Dachlast ist offiziell nicht freigegeben.
Motorvarianten, Batterietechnik und Ladeleistung
Unter der vorderen Haube, die klassisch manuell mit einer Haltestange aufgestellt werden muss, bietet der MG4 keinen Frunk, dafür ein klar gestaffeltes Motorenangebot mit reinem Heckantrieb in den zivilen Versionen:
Basismotor 64 kWh (Testwagen): Heckantrieb mit 140 kW (190 PS) und 350 Nm Drehmoment. Der Sprint von 0 auf 100 km/h gelingt in flotten 7,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei abgeregelten 180 km/h (der XPower rennt bis 200 km/h).
Long Range 77 kWh: Heckantrieb mit 180 kW (245 PS) und einer größeren NMC-Batterie für bis zu 545 km WLTP-Reichweite.
XPower AWD: Dual-Motor-Allradantrieb mit 320 kW (435 PS) für den 3,8-Sekunden-Spurt.
Die Batterie unserer Testkonfiguration besitzt eine Bruttokapazität von 64 kWh (netto nutzbar: 61,7 kWh) und ist als LFP-Akku ausgeführt. Die offizielle WLTP-Reichweite liegt bei 452 Kilometern. Im realen Alltagstest pendelte sich der Bordcomputer bei gemischten Streckenprofilen bei sehr guten 17,1 bis 17,7 kWh/100 km ein (Werksangabe: 17,6 kWh/100 km).
Beim Ladetest an der DC-Schnellladesäule offenbarte die 64-kWh-Variante ihre große Stärke: Der Ladehub von 10 auf 80 % SoC war in exakt 25 Minuten absolviert. Die Ladekurve stieg rasant auf einen Peak von 139 kW (an einer 150-kW-Säule, maximal möglich sind 154 kW) und hielt bis 80 % einen starken Durchschnitt von rund 90 bis 117 kW. Paradoxerweise benötigt das teurere 77-kWh-Modell aufgrund einer konservativeren Ladekurve und maximal 144 kW Peak für denselben Ladehub rund 40 Minuten. Wer oft auf der Langstrecke lädt, fährt mit dem kleineren Akku somit paradoxerweise zeiteffizienter. Eine Vehicle-to-Load-Funktion (V2L) ist technisch an Bord, ein Adapter lag dem Testwagen jedoch nicht bei.
Fahreindruck
Auf der Straße profitiert der MG4 spürbar von seiner fast perfekten Gewichtsverteilung von 50:50 und dem agilen Heckantrieb. Da die Vorderachse vollkommen frei von Antriebseinflüssen bleibt, lenkt der Wagen präzise und direkt ein. Das Fahrwerk bügelt gröbere Kanten im urbanen Geläuf solide weg, neigt in forciert gefahrenen Kurven jedoch zu spürbaren Wankbewegungen, da die Dämpfung eher komfortorientiert ausgelegt ist. Das ESP regelt bei Nässe und beherztem Leistungseinsatz am Kurvenausgang spürbar, aber sicherheitsbetont ein.
Deutliche Fortschritte verzeichnet das Facelift bei den Assistenzsystemen: Der adaptive Tempomat und die Spurzentrierung des MG-Pilot-Pakets agieren wesentlich feinfühliger als beim Vorfacelift. Das unharmonisch-harte Notbremsen bei vorausfahrenden Fahrzeugen wurde eliminiert; der Wagen verzögert nun sanft und hält die Mitte der Fahrspur stabil.
Bei Richtgeschwindigkeit 130 km/h auf der Autobahn bleibt es im Innenraum mit gemessenen 69 bis 70 dB erfreulich leise. Windgeräusche an den A-Säulen sind zwar ab 100 km/h präsent, verstärken sich nach oben hin jedoch kaum. Die Rekuperation lässt sich über den Touchscreen dreistufig justieren oder in einen vorausschauenden Adaptiv-Modus versetzen.
Platzangebot und Variabilität
Dank des langen Radstands von 2,70 Metern genießen Passagiere im Fond eine ordentliche Knie- und Beinfreiheit. Wie bei vielen flachen Stromern führt die Batterie im Fahrzeugboden jedoch dazu, dass der Kabinenboden recht hoch ausfällt und die Oberschenkel größerer Personen ab 1,80 Meter nicht vollflächig auf der Sitzbank aufliegen. Die Kopffreiheit unter dem grauen Dachhimmel ist dagegen vollkommen ausreichend. Im Fond regiert der Rotstift: Es gibt keine hinteren Lüftungsdüsen, keine ausklappbare Mittelarmlehne und lediglich eine einzelne USB-C-Buchse für die gesamte zweite Reihe.
Der Heck-Kofferraum bietet ein Standardvolumen von 388 Litern, das sich durch Umklappen der im Verhältnis 40:60 geteilten Rücksitzlehnen auf bis zu 1.165 Liter erweitern lässt. Dank eines doppelten Bodens schließt die Ladefläche ohne störende Stufe ab. Unter der Abdeckung bleibt Platz für Ladekabel und Kleinkram.
Eine klassische Anhängerkupplung für den Zugbetrieb ist ab Werk nicht konfigurierbar. Zwar gibt das Datenblatt eine gebremste Anhängelast von 500 kg an, in der Praxis eignet sich das Heck jedoch primär für Nachrüst-Trägersysteme für Fahrräder.
Innenraum, Infotainment und Ergonomie
Im Cockpit fällt die aufgeräumte, moderne Gestaltung auf. Das griffige Multifunktionslenkrad beherbergt echte, physische Tasten und Joystick-Wippen. Hinter dem Steuer liefert ein kompaktes digitales Kombiinstrument alle fahrrelevanten Daten. Das zentrale, freistehende Infotainment-Display steuert die wesentlichen Fahrzeugfunktionen.
Die Menüführung wurde gegenüber dem Vorgänger leicht überarbeitet. Ärgerlich bleibt jedoch, dass sich das individuelle Assistenzprofil des „MG Pilot“ aus Sicherheitsgründen nur im Stand (Fahrstufe P) konfigurieren lässt, wer während der Fahrt den Geschwindigkeitswarner stummschalten möchte, muss umständlich tief in die Untermenüs abtauchen. Eine echte Enttäuschung im Testwagen war das neu beworbene kabellose Apple CarPlay: Trotz stabiler nativer Bluetooth-Audioverbindung verweigerte das System die Wireless-CarPlay-Kopplung mit mehreren Smartphones beharrlich.
Die integrierte Routenplanung berechnet zwar eigenständig Ladestopps, plant diese mit extrem kurzen, unpraktischen Teilladungen (häufige Stopps für nur 8 bis 9 Minuten) jedoch wenig praxistauglich.
Die Materialauswahl setzt auf pflegeleichtes Hartplastik an Türen und Armaturenbrett, das durch Ziernähte optisch kaschiert wird. Die vorderen Kunstledersitze sind beheizbar und auf der Fahrerseite elektrisch justierbar, bieten bei dynamischer Kurvenfahrt jedoch nur mäßigen Seitenhalt. Die induktive Ladeschale liegt offen in der schwebenden Mittelkonsole. Ein echtes Highlight für diese Preisklasse ist die gestochen scharf auflösende 360-Grad-Kamera mit dynamischen Hilfslinien.
Fazit und Konkurrenzvergleich
Das Facelift des MG4 bügelt viele Kinderkrankheiten des Vorgängers erfolgreich aus. Mit verbesserten Fahrassistenten, feinerer Dämmung und der schnellen Ladezeit von 25 Minuten für den 64-kWh-Akku bleibt der Wagen ein extrem faires und fahraktives Elektroauto. Hinzu kommt die 7-Jahre-Herstellergarantie (bis 150.000 km).
Im Konkurrenzumfeld muss sich der MG4 jedoch warm anziehen:
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Der VW ID.3 startet in der Basislinie „Pure“ mit kleinerem 52-kWh-Akku bereits ab rund 34.000 € und bietet inzwischen eine spürbar ausgereiftere, absturzfreie Software sowie eine verlässlichere Laderoutenplanung.
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Der Plattformbruder Cupra Born lockt mit dynamischerem Interieur und höherwertigen Materialien.
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Der Skoda Elroq bietet für ähnliches Geld deutlich mehr Kofferraum und ein vollwertiges SUV-Format.
Wer für exakt 42.990 € ein komplett ausgestattetes Kompaktfahrzeug ohne lange Aufpreislisten sucht und mit den kleinen Software-Macken leben kann, findet im MG4 Facelift mit 64-kWh-Batterie die vernünftigste und alltagstauglichste Wahl der gesamten Baureihe.
