Mit dem Alpine A110 GTS steht ein Automobil im Fokus, das in der heutigen Zeit Seltenheitswert besitzt. Das Fahrzeugkonzept ist eine Hommage an die legendäre Ur-A110 und verkörpert eine Philosophie, die in Zeiten von schweren Batterie-Elektrifizierungen akut vom Aussterben bedroht ist: radikalen Leichtbau. Der extrem kompakte, schmale und wendige Mittelmotor-Sportwagen nähert sich jedoch unaufhaltsam seinem Produktionsende und wird noch in diesem Jahr eingestellt. Wer sich eines der letzten Exemplare sichern möchte, muss tief in die Tasche greifen. Während der Basispreis für die normale A110 bei 66.350 € liegt, startet der geschärfte GTS bei 79.350 €. Unser üppig ausgestatteter Testwagen brachte es durch exklusive Optionen – wie das limitierte Sammler-Emblem (Nummer 72 von weltweit 110 Einheiten) – auf einen Gesamtpreis von 101.805 €.
Die Dimensionen des Franzosen sind absolut minimalistisch: Er ist lediglich 4,18 Meter lang (4,20 Meter inklusive Aero-Paket), 1,98 Meter breit (ohne Außenspiegel) und kauert mit einer Höhe von nur 1,25 Metern extrem flach auf dem Asphalt. Das absolute Highlight ist das Leergewicht von gerade einmal 1.145 kg. Erreicht wird dieser Fabelwert durch eine zu 96 % aus Aluminium gefertigte Karosserie sowie optionale Leichtbau-Komponenten wie das edle Carbon-Dach. Das resultierende Leistungsgewicht ist mit 3,82 kg pro PS phänomenal. Zum Vergleich: Ein moderner, vierradgetriebener Audi RS3 bringt es auf 3,88 kg/PS, während der rein elektrische SUV-Bruder Alpine A390 GT bedingt durch sein hohes Batteriegewicht von 2,1 Tonnen bei einem Verhältnis von 5,31 kg/PS landet. Selbst etablierte Sportwagen-Konkurrenten wie der Porsche 718 Cayman (4,75 kg/PS) oder der Lotus Emira mit Vierzylinder (4,0 kg/PS) müssen sich dem Leichtbau-Konzept der A110 geschlagen geben.
Fahreindruck
Auf der Straße entpuppt sich der Alpine A110 GTS als kompromisslose Fahrmaschine, die vollkommen auf den Fahrer zugeschnitten ist. Die Gewichtsverteilung von 44 % auf der Vorderachse zu 56 % auf der Heckachse sorgt in Kombination mit dem Heckantrieb für eine extrem agile Charakteristik. Das Einlenkverhalten ist messerscharf und unmittelbar – jede noch so kleine Lenkbewegung wird direkt in Richtungswechsel umgesetzt. Ein integriertes, aktives Torque-Vectoring-System verteilt das Drehmoment in Kurven gezielt an das kurvenäußere Rad, was die Agilität zusätzlich steigert und dem Wagen ein federleichtes Handling verleiht. Das Fahrwerk ist rennsportlich straff abgestimmt und gibt Unebenheiten ungefiltert an die Passagiere weiter.
Über den roten Sport-Button am Lenkrad wechselt das digitale Cockpit in den Sportmodus, was das Ansprechverhalten des Motors schärft und die Schaltzeiten verkürzt. Durch ein langes Drücken des Knopfs wird der „Track“-Modus aktiviert, der das ESP vollständig deaktiviert und das Getriebe in den rein manuellen Modus versetzt. Das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe (DSG) wechselt die Gänge extrem schnell und präzise. Akustisch liefert die optionale Akrapović-Titan-Abgasanlage in Kombination mit dem Ansaugtrakt direkt auf Kopfhöhe ein furiose Soundkulisse, die von lautstarken Fehlzündungen beim Gaswegnehmen untermalt wird. Auf der Autobahn zieht der leichte Sportwagen trotz des hohen Luftwiderstands kraftvoll durch. Bei Tempo 130 liegt der Geräuschpegel bei soliden 73 dB, was primär dem präsenten Motor geschuldet ist. Bei Vollgas und Geschwindigkeiten über 230 km/h klettert die Lautstärke im Innenraum auf kernige 94 dB. Das Aerodynamik-Paket sorgt dabei über den Carbon-Frontsplitter für 61 kg Downforce an der Vorderachse, während der markante Heckspoiler zusätzliche 91 kg Anpressdruck generiert, was den Wagen bei High-Speed-Etappen extrem stabil auf der Straße hält. Die Bremsanlage mit goldenen Sätteln packt zudem exzellent und verlässlich zu.
Platzangebot
Konzeptbedingt ist das Platzangebot in einem reinrassigen, zweisitzigen Mittelmotor-Sportwagen stark limitiert. Größere Personen ab 1,85 Metern stoßen aufgrund der festen, tiefen Sitzposition der Schalensitze an anatomische Grenzen, da sich die Höhe der Sitze nicht mal eben per Hebel, sondern nur manuell mit Werkzeug verstellen lässt. Für Personen bis 1,80 Meter ist das Raumgefühl in der Breite und am Kopf jedoch vollkommen ausreichend. Der Stauraum ist auf zwei kleine Kompartimente aufgeteilt. Unter der vorderen Haube befindet sich ein flacher Kofferraum mit 100 Litern Volumen, der ein maximales Gewicht von 40 kg aufnehmen kann – ideal für einen schmalen Kabinentrolley. Hier ist allerdings Vorsicht geboten: Der Zugang zur Starterbatterie ist umständlich unter einer verschraubten Abdeckung versteckt, und auch das Wischwasser muss über eine seitliche Öffnung penibel eingefüllt werden. Der hintere Kofferraum hinter dem Triebwerk fasst weitere 96 Liter, besitzt jedoch eine extrem schmale Ladeöffnung von exakt 63 Zentimetern. Aufgrund der direkten Nähe zum Motor wird es in diesem Fach zudem extrem warm, was den Transport von empfindlichen Lebensmitteln unmöglich macht, sich aber perfekt eignet, um warmes Essen frisch nach Hause zu transportieren. Eine Durchlademöglichkeit oder nennenswerte Ablagen im Innenraum fehlen konsequent.
Innenraum
Das Interieur der A110 GTS ist konsequent minimalistisch und auf den sportlichen Einsatzzweck ausgerichtet. Hochwertige Materialien wie großflächiges Carbon (unter anderem als Abdeckung über dem digitalen Cockpit und als Ablageschale in der Mittelkonsole) sowie edles Mikrofaser treffen auf Türtafeln, die teils in Wagenfarbe lackiert sind. Die ultraleichten, grauen Schalensitze wiegen gerade einmal 13 kg pro Stück, sind extrem schmal geschnitten und bieten eine perfekte Passform für die Hüfte. Für die Beine des Beifahrers ist im Fußraum ein stabiles Aluminium-Trittblech verschraubt, um optimalen Halt bei schnellen Kurvenfahrten zu garantieren.
Das Infotainment-System stammt in den Grundzügen aus dem Jahr 2017 und wirkt mit seinem dicken Rahmen und der trägen Reaktionszeit nicht mehr zeitgemäß. Ein riesiger Bildschirm würde jedoch optisch kaum in das puristische Gesamtkonzept passen. Positiv überrascht die Integration von kabelgebundenem Apple CarPlay und Android Auto sowie die „Alpine Telemetrics“-Software, über die sich G-Kräfte, Drehmomentkurven und thermodynamische Motordaten in Echtzeit anzeigen lassen. Die Routenführung der Smartphone-Navigation kann zudem direkt in das digitale Cockpit gespiegelt werden. Die Klimaanlage wird glücklicherweise über physische, griffige Hebel gesteuert. Die runden Zusatzinstrumente und Scheinwerfer erinnern stilistisch an das historische Rallye-Design der Marke. Ein witziges und zugleich ironisches Detail versteckt sich beim Schlüssel: Unter der schicken Alpine-Hülle verbirgt sich die exakt gleiche Renault-Schlüsselkarte, die auch in älteren Kleinwagen des Konzerns zum Einsatz kommt.
Motorvarianten und Ladetechnik
Im Gegensatz zur eingestellten Basisversion mit 252 PS (wie sie in der A110 Pure zu finden war) schöpft der GTS aus dem vollen Potenzial des Antriebsstrangs. Im Heck arbeitet ein 1,8-Liter-Vierzylinder-Turbomotor, der stolze 300 PS und ein maximales Drehmoment von 340 Nm mobilisiert. In Kombination mit dem hocheffizienten 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe gelingt der Sprint von 0 auf 100 km/h in nur 4,2 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt dank des Aero-Pakets bei beeindruckenden 275 km/h. Der Kraftstofftank ist aus Gewichtsgründen direkt auf der Vorderachse platziert und fasst überschaubare 45 Liter. Dank des extrem geringen Fahrzeuggewichts ist der Verbrauch für einen Sportwagen dieser Leistungsklasse jedoch beachtlich niedrig: Der kombinierte WLTP-Verbrauch ist mit nur 7,0 Litern angegeben, was die A110 im Unterhalt erstaunlich effizient und absolut alltagstauglich macht. Einziger Nachteil für Selberschrauber: Der Motor ist nicht mal eben über eine Haube zugänglich; um das Motor zu sehen, müssen zunächst drei Halteschrauben im hinteren Kofferraum mühsam gelöst und die Abdeckung entfernt werden.
Fazit
Der Alpine A110 GTS ist ein absolut faszinierendes Fahrerauto, das in seiner puristischen Ausrichtung heute seinesgleichen sucht. Das ultraleichte Konzept in Kombination mit dem 300 PS starken Mittelmotor bietet ein Maß an Agilität und Fahrspaß auf Landstraßen, das mit keinem modernen, zwei Tonnen schweren Sport-SUV oder Elektro-Crossover erreichbar ist. Das Aerodynamik-Paket und die Akrapović-Abgasanlage runden den Rennsport-Charakter perfekt ab. Wer über die konzeptionellen Einschränkungen beim Komfort, den winzigen Stauraum und das veraltete Infotainment hinwegsehen kann, erhält ein extrem wertstabiles Sammlerstück mit Suchtpotenzial. Da die Produktion in diesem Jahr endgültig ausläuft, lautet das eindeutige Urteil: Wer noch eine echte, analoge Leichtbau-Legende für die Garage sucht, sollte jetzt kompromisslos zuschlagen.
Der Autor
Autos begleiten mich nicht nur – sie prägen mich. Schon früh hat sich bei mir eine tiefe Begeisterung für alles entwickelt, was vier Räder hat. Diese Leidenschaft geht weit über den Alltag hinaus: Motorsport ist ein fester Bestandteil meines Lebens, genauso wie die Faszination für unterschiedlichste Fahrzeugkonzepte – vom kompromisslosen Sportwagen bis hin zum durchdachten Alltagsauto.
Über die Jahre habe ich mir durch zahlreiche Testberichte und praktische Erfahrungen ein fundiertes Verständnis für Fahrzeuge erarbeitet. Ich durfte viele Autos nicht nur kurz bewegen, sondern sie wirklich kennenlernen – auf der Straße, im Alltag und in unterschiedlichsten Situationen. Genau dieser Erfahrungsschatz fließt in meine Inhalte ein.
Danke, dass Ihr meine Leidenschaft teilt und Euch die Zeit nehmt, meine Inhalte zu verfolgen.
Mail: Kontakt@nonstopdriving.eu
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