Mit dem KGM Musso schickt der südkoreanische Automobilhersteller, ehemals bekannt unter dem Namen SsangYong, einen waschechten Pickup ins hart umkämpfte Segment der Nutzfahrzeuge. Anders als viele vermuten, handelt es sich bei KGM um eine Traditionsmarke aus Südkorea (wie auch Kia oder Hyundai) und nicht um ein chinesisches Start-up. Preislich positioniert sich der Musso als echter Kampfansager: Die Kurzversion startet bei 40.990 €, während die von uns getestete Langversion Musso Grand ab 42.490 € in der Basislinie Core vorrollt. Für die luxuriöse Top-Ausstattung Lux werden mindestens 49.490 € fällig. Unser voll ausgestatteter Testwagen in der eleganten Sonderlackierung „Ultramarine Metallic“ (800 € Aufpreis) klettert auf insgesamt rund 53.000 €.
Die Abmessungen des Musso Grand sprengen fast jeden üblichen Parkplatzrahmen: Er ist gewaltige 5,46 Meter lang, 1,95 Meter breit und 1,88 Meter hoch, bei einem Radstand von 3,21 Metern. Wer sich gegen den Grand entscheidet, erhält eine um 31 Zentimeter gekürzte Variante (5,15 Meter Länge, 3,10 Meter Radstand), wobei die viertürige Doppelkabine im Innenraum bei beiden Versionen absolut identisch bleibt. Das Exterieur gibt sich betont robust: Ein massiver Kühlergrill sorgt für die nötige Luftzufuhr des Triebwerks, während eine durchgehende LED-Lichtleiste an der Front für ein modernes Erscheinungsbild sorgt. Die Lux-Variante bietet ab Werk Voll-LED-Scheinwerfer (beim Core gibt es Halogen-Licht), schützende Radlauf-Beplankungen aus Hartplastik sowie gelbe Sicherheitsreflektoren für den Baustelleneinsatz. Optional rollt der Pickup auf glanzvollen 20-Zoll-Felgen – für den harten Arbeitseinsatz sind die serienmäßigen 18-Zoll-Räder der Lux-Linie jedoch die vernünftigere Wahl.
Ladefläche, Variabilität und Anhängelast
Da ein Pickup primär über seine praktischen Nutzwert-Eigenschaften definiert wird, lohnt sich eine detaillierte Betrachtung des Hecks. Der Musso verfügt serienmäßig über eine praktische Trittstufe am Stoßfänger, die das Besteigen der Pritsche erleichtert. Die Heckklappe öffnet dank integrierter Dämpfer angenehm leichtgängig. Hier zeigt sich auch der größte Unterschied zwischen den beiden Karosserievarianten: Die Ladefläche des normalen Musso misst in der Länge kompakte 1,30 Meter, während der Musso Grand stattliche 1,63 Meter Ladetiefe (Breite: 1,54 Meter, Höhe: 57 cm) bietet. Das Volumen wächst dadurch von 1.011 Litern auf beachtliche 1.262 Liter.
KGM hat das Verzurrsystem optimiert und spendiert der Pritsche nun insgesamt acht stabile Haken (vorher vier) sowie eine integrierte LED-Lichtleiste für Arbeiten im Dunkeln. Das maximale Beladungskonzept hängt stark von der gewählten Konfiguration ab: Wer maximale Zuladung benötigt, muss paradoxerweise zur günstigeren Core-Ausstattung des Grand greifen. Diese verfügt an der Hinterachse über robuste Blattfedern, die bis zu 1.085 kg Zuladung erlauben. Unsere luxuriöse Lux-Variante setzt an der Mehrlenker-Hinterachse auf komfortablere Schraubfedern, wodurch die maximale Nutzlast auf 865 kg sinkt.
Ein absolutes Highlight für Gewerbetreibende ist die fest montierte Anhängerkupplung: In Kombination mit dem Automatikgetriebe darf der Musso Grand eine phänomenale Anhängelast von bis zu 3.500 kg an den Haken nehmen (Stützlast: 140 kg). Damit ist er perfekt für schwere Baumaschinen- oder Pferdeanhänger gerüstet. Die manuelle Schaltversion ist auf 2,8 Tonnen (Core) bzw. 2,6 Tonnen (Lux) limitiert. Über lokale KGM-Partner lassen sich zudem individuelle Aufbauten wie feste Hardtops oder klappbare Pritschenabdeckungen maßgeschneidert ordern.
Innenraum und Ergonomie
Im Cockpit des Musso Lux wird schnell deutlich, dass KGM den Spagat zwischen robustem Nutzfahrzeug und modernem Pkw-Komfort sucht. Die Materialauswahl im oberen und unteren Bereich besteht erwartungsgemäß aus pflegeleichtem Hartplastik, wird im direkten Sichtbereich jedoch durch weiche Kunstleder-Applikationen und eine dezente Ambientebeleuchtung aufgewertet. Fahrer und Beifahrer nehmen auf elektrisch verstellbaren Echtechtledersitzen Platz, die neben einer Sitzheizung auch über eine intensive Sitzkühlung verfügen. In die Kopfstützen ist das namensgebende Nashorn-Logo eingestickt. Die Ergonomie ist vorbildlich: Die Zwei-Zonen-Klimaautomatik wird über eine physisch getrennte Kontrollleiste bedient. Das griffige Lederlenkrad beherbergt klassische, haptische Tasten.
Das Infotainment-System thront als aufgesetzter Bildschirm auf dem Armaturenbrett und bietet eine absolut stabile, kabellose Anbindung von Apple CarPlay und Android Auto. Das integrierte TomTom-Navigationssystem reagiert flüssig, glänzt jedoch vor allem mit einer durchdachten Software-Struktur: Über ein simples Shortcut-Menü (Wischen von oben nach unten) lassen sich die in der EU vorgeschriebenen, oft nervigen Assistenten wie der Tempowarner, die Fahrerüberwachung und der Müdigkeitswarner mit nur einem einzigen Fingertipp für die Dauer der Fahrt stummschalten.
Einzig die Sitze patzen bei der Ergonomie: Die Sitzflächen sind relativ kurz geraten und man hat das Gefühl, „auf“ statt „in“ dem Sitz zu thronen, was bei dynamischer Fahrt zu einem leichten Rutschgefühl führt. In der Mittelkonsole befinden sich eine induktive Ladefläche (nicht klimatisiert), zwei USB-C-Ports, ein mechanischer Gangwahlhebel sowie das Drehrad für das Allradsystem. Ein kleines Schiebedach (500 € Aufpreis) sorgt für Licht im Innenraum. Da die Dimensionen nach hinten bauartbedingt schwer abzuschätzen sind, erweist sich die hochauflösende 360-Grad-Kamera samt 3D-Fahrzeugansicht und spezieller Felgen-Perspektive beim Einparken als unverzichtbares Sicherheitsfeature.
Platzangebot und Variabilität
Der riesige Radstand von 3,21 Metern garantiert in der Doppelkabine fürstliche Platzverhältnisse. Im Fond genießen Passagiere selbst bei einer Körpergröße von 1,80 Metern eine großzügige Bein-, Fuß- und Kopffreiheit. Größere Personen reisen hier deutlich komfortabler als in vielen Lifestyle-Pickups der Konkurrenz. Eine eigene Klimazone gibt es hinten zwar nicht, dafür aber zwei separate Luftdüsen, zwei USB-C-Ladebuchsen sowie eine dreistufige Sitzheizung für die äußeren Plätze. Die klappbare Mittelarmlehne beherbergt zwei Becherhalter.
Ein massiver Mitteltunnel schränkt den Komfort auf dem mittleren Sitzplatz spürbar ein, weshalb sich die Kabine primär als komfortabler Viersitzer empfiehlt. Die Variabilität im Fond ist bauartbedingt eingeschränkt; über einen Hebel an den Lehnen lässt sich die Rücksitzbank jedoch im Ganzen nach vorne klappen. Dadurch entsteht eine solide, ebene Kunststoff-Ablagefläche, auf der Werkzeuge oder empfindliche Gegenstände die Ledersitze nicht zerkratzen können. Zusätzliche Haltegriffe an den B-Säulen erleichtern den Passagieren das Erklimmen der hohen Kabine.
Motorvarianten und Antriebstechnik
Unter der massiven Motorhaube des KGM Musso arbeitet in allen Konfigurationen derselbe Antrieb – ein robuster 2,2-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel. Das Aggregat leistet 202 PS und stellt in Kombination mit der von uns getesteten 6-Gang-Wandlerautomatik (Aisin) ein stämmiges Drehmoment von 441 Nm bereit (die manuelle Schaltversion ist auf 400 Nm gedrosselt). Da es sich um ein Shift-by-Wire-System handelt, ist der Ganghebel nicht mehr mechanisch verbunden. Das Getriebe schaltet im Alltag solide, gönnt sich bei plötzlichen Kickdown-Befehlen jedoch spürbare Gedenksekunden. Der Diesel läuft überraschend vibrationsarm und kultiviert. Dank des bulligen Drehmoments, das früh anliegt, sprintet das schwere Nutzfahrzeug in beachtlichen 7,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 172 km/h (laut Tacho ca. 176 km/h).
Das Antriebskonzept ist primär als reiner Heckantrieb (2WD) ausgelegt, was Kraftstoff spart. Über das Drehrad in der Mittelkonsole lässt sich jedoch das Part-Time-Allradsystem (4WD High) starr zuschalten, wodurch die Kraft zu gleichen Teilen an beide Achsen geleitet wird. Für extrem schweres Gelände oder Steigungen steht zudem eine Geländeuntersetzung (4WD Low) bereit. Ein automatisches Sperrdifferenzial an der Hinterachse optimiert die Traktion auf rutschigem Untergrund zusätzlich.
Das Fahrwerk mit den hinteren Schraubfedern der Lux-Variante bietet einen guten Kompromiss aus Pkw-ähnlichem Komfort und robuster Härte, leitet kurze, harte Stöße im unbeladenen Zustand jedoch pickup-typisch trocken in die Kabine weiter. In schnellen Kurven zeigt der Musso deutliche Wankbewegungen und drängt spürbar nach außen, weshalb das System eher zum gemütlichen Cruisen einlädt. Für maximale Effizienz verfügt der Diesel über einen automatischen Segelmodus, bei dem der Motor im Rollbetrieb deaktiviert wird. Der offizielle WLTP-Verbrauch ist mit 9,9 Litern kombiniert angegeben. In unserem Praxistest mit hohem Landstraßen- und moderatem Autobahnanteil konsumierte der voll ausgestattete Musso Grand real 10,3 Liter Diesel auf 100 km. Langzeit-Messungen über mehrere tausend Kilometer zeigen im reinen Kurzstrecken- und Stadtbetrieb Werte um die 11,5 Liter. Dank des großen 73-Liter-Kraftstofftanks liegt die Real-Reichweite bei soliden 700 bis 730 Kilometern. Ein separater AdBlue-Tank sorgt für die Reinigung der Abgase.
Fazit
Der KGM Musso Grand erweist sich im Test als ein extrem durchdachtes, unkompliziertes und vor allem bezahlbares Arbeitstier. Wer über die pickup-typischen Trägheiten des Automatikgetriebes und den realen Verbrauch von knapp 10 Litern Diesel hinwegsehen kann, erhält ein handfestes Nutzfahrzeug mit Pkw-Komfort, modernem Infotainment und einer gigantischen Anhängelast von 3,5 Tonnen.
Im direkten Wettbewerb steht der Südkoreaner goldrichtig da: Der etablierte Platzhirsch VW Amarok oder ein Ford Ranger starten preislich meist deutlich höher und bieten in ihren Basisversionen oft weniger Serienausstattung als der Musso in der Vollausstattung für 53.000 €. Dank der zwei verschiedenen Ladeflächen- und Fahrwerksoptionen (Blatt- oder Schraubfedern) lässt sich der Musso zudem perfekt auf den individuellen Einsatzzweck zwischen Gewerbe und Familie abstimmen. KGM liefert hier ein absolut solides und faires Gesamtpaket ab, das im Segment der Pickups definitiv Beachtung verdient.
Der Autor
Autos begleiten mich nicht nur – sie prägen mich. Schon früh hat sich bei mir eine tiefe Begeisterung für alles entwickelt, was vier Räder hat. Diese Leidenschaft geht weit über den Alltag hinaus: Motorsport ist ein fester Bestandteil meines Lebens, genauso wie die Faszination für unterschiedlichste Fahrzeugkonzepte – vom kompromisslosen Sportwagen bis hin zum durchdachten Alltagsauto.
Über die Jahre habe ich mir durch zahlreiche Testberichte und praktische Erfahrungen ein fundiertes Verständnis für Fahrzeuge erarbeitet. Ich durfte viele Autos nicht nur kurz bewegen, sondern sie wirklich kennenlernen – auf der Straße, im Alltag und in unterschiedlichsten Situationen. Genau dieser Erfahrungsschatz fließt in meine Inhalte ein.
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